Saltar al contenido

Los coches y el CO2

5 septiembre, 2018

El transporte por carretera es actualmente la mayor y creciente fuente de emisiones de CO2 en Europa, y representa una quinta parte de todas las emisiones. Uno de los pasos más importantes que Europa puede dar para ahorrar dinero a los conductores, combatir el cambio climático y crear puestos de trabajo de alta tecnología es exigir a los fabricantes de automóviles que fabriquen vehículos más eficientes, de emisiones bajas y nulas. En 2009 y 2014, respectivamente, la UE introdujo normas jurídicamente vinculantes sobre el CO2, estableciendo por primera vez el objetivo de que, por término medio, los coches nuevos vendidos en Europa en 2015 emitieran 130 gramos de CO2 por kilómetro, y 95gCO2/km en 2021. Sin embargo, la mitad de la mejora no se logró en el mundo real, sino que fue el resultado de la manipulación por parte de los fabricantes de automóviles de la obsoleta prueba NEDC, que se sustituyó en septiembre de 2017, por un mejor ciclo de laboratorio, el World Light Duty Test Procedure (WLTP).

Sin embargo, con el aumento de las emisiones de CO2 del transporte por carretera y la intensificación de la carrera por liderar la transición a la movilidad electrónica, la UE debería acordar de una manera alarmante unos ambiciosos objetivos de reducción de CO2 para 2025 y 2030 para los coches y furgonetas nuevos. Para ser eficaces, los nuevos objetivos de CO2 deben ir acompañados de un objetivo de venta específico para los vehículos de emisiones cero, así como de pruebas de CO2 en el mundo real.

¿Qué está pasando?

En 2009, la UE estableció objetivos jurídicamente vinculantes para que los nuevos automóviles emitieran 130 gramos de CO2 por kilómetro para 2015 y 95 gramos para 2020. Más tarde, en 2014, debido a la presión de Alemania en particular, el objetivo de 95 g se pospuso hasta 2021. Estos objetivos se basan en el antiguo ciclo de pruebas (el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo, o NEDC, por sus siglas en inglés) que se desarrolló hace más de 40 años y que ahora es inadecuado y está desfasado. Esto, junto con los ciclos de batido, ha conducido a una seria manipulación de las pruebas y ha dado lugar a una diferencia media entre la eficiencia del combustible en el mundo real y la declarada del 42% en 2016. Esto significa que los automóviles y las furgonetas emiten, en promedio, un 42% más de emisiones y utilizan un 42% más de combustible en la realidad de lo que muestran los certificados oficiales. En consecuencia, es probable que para 2021 el rendimiento en carretera sea de 139 g/km, muy por encima del objetivo de 95 g/km. Obtenga más información sobre la creciente brecha de combustible en el mundo real en la campaña de T&E ‘Get Real – Demand Fuel Figures you can trust’.

El nuevo ciclo de pruebas, el World Light Duty Test Procedure (WLTP), entró en vigor en septiembre de 2017, pero las disposiciones transitorias que permiten algunas de las antiguas flexibilidades se aplicarán hasta que se establezca el nuevo conjunto de normas de CO2 después de 2020. Por otra parte, los acuerdos adicionales para promover la introducción de vehículos de emisiones muy bajas y nulas, los denominados supercréditos, no han conseguido hasta ahora acelerar el despliegue de los vehículos eléctricos en Europa, que se está quedando rezagada con respecto a mercados como China y California.

Tras el acuerdo sobre el clima de París de 2015 y la política climática y energética de la UE para 2030, la UE ha reconocido que es necesario que el sector del transporte reduzca sus emisiones de aquí a 2030 para que Europa pueda alcanzar sus objetivos climáticos. Los automóviles, al igual que todos los demás sectores importantes, deben reducir sus emisiones a casi cero para 2050 a fin de ajustarse a la hipótesis 2C; por lo tanto, el último motor de combustión interna debe venderse hacia 2035.

En este sentido, las normas sobre el CO2 de los automóviles y las furgonetas son la piedra angular de esta acción, y las normas posteriores a 2020 serán fundamentales para lograr la necesaria reducción de las emisiones en todo el mercado único de la UE. La Comisión Europea presentó su propuesta de normas de CO2 para después de 2020 en noviembre de 2017, proponiendo una reducción del 15% en 2025 y del 30% en 2030 sobre la base de los niveles de 2021. Se ha propuesto el cambio de los objetivos absolutos de g/km en un porcentaje de reducción para acomodar el cambio del antiguo NEDC al nuevo ciclo de pruebas de la VDPM, ya que los valores absolutos de g/km de los vehículos no se conocerán hasta que se realice la notificación en 2021. Las propuestas de modificación están actualmente en manos del Parlamento Europeo y del Consejo de Ministros y se espera que la nueva ley se apruebe a principios de 2019.